高铁客运枢纽接驳规划与设计PDF电子书下载

第一章 高铁客运枢纽的发展历程 2

1.1 相关概念 2

1.1.1 高速铁路 2

1.1.2 枢纽概念群 2

1.1.3 高铁客运枢纽 3

1.2 高速铁路的源起和发展 4

1.2.1 世界高速铁路发展阶段及特征 5

1.2.2 国内高速铁路建设概况及前景 9

1.3 高铁客运枢纽的发展及特征 10

1.3.1 双重功能特征 10

1.3.2 案例经验借鉴 10

第二章 高铁客运枢纽接驳规划与设计理论 18

2.1 “绿色换乘”理念 18

2.1.1 换乘概念群 18

2.1.2 “绿色换乘”概念及内涵 18

2.2 “绿色换乘”的高铁枢纽接驳体系建构 21

2.2.1 高铁枢纽接驳体系及其特征 21

2.2.2 高铁枢纽接驳体系的建构原则与目标 22

2.2.2.1 宏观区域层面 23

2.2.2.2 中观城市层面 25

2.2.2.3 微观枢纽层面 28

2.2.3 高铁枢纽接驳体系的影响因素 30

2.2.4 高铁枢纽接驳体系的实现保障 31

2.3 高铁枢纽接驳规划与设计的基本原理 32

2.3.1 系统原理 32

2.3.2 语境协调原理 33

2.3.3 技术支撑原理 33

2.3.3.1 生态技术支撑 33

2.3.3.2 信息技术支撑 33

2.3.3.3 结构技术支撑 34

2.4 高铁枢纽接驳规划与设计的实施程序 35

2.4.1 枢纽客流需求预测 35

2.4.1.1 高铁枢纽客流特征 35

2.4.1.2 客流预测关键指标 36

2.4.2 枢纽设施规模需求分析 38

2.4.2.1 铁路车场规模分析 38

2.4.2.2 交通接驳设施规模分析 39

2.4.2.3 其他换乘设施规模分析 39

2.4.3 枢纽接驳规划方案设计 39

2.4.4 仿真模拟评估 40

2.4.4.1 仿真模拟评价概述 40

2.4.4.2 仿真模型及软件综述 40

2.4.4.3 仿真模拟评价标准 43

2.4.4.4 仿真模拟评估流程 46

第三章 高铁客运枢纽与周边用地开发的一体化建设 50

3.1 一体化开发建设的相关理论 50

3.1.1 TOD模式 50

3.1.2 节点一场所理论 51

3.2 一体化规划设计范围 52

3.3 一体化建设的空间布局模式 53

3.3.1 水平开发模式 53

3.3.2 垂直开发模式 55

3.3.3 混合开发模式 56

3.4 一体化建设用地性质 58

3.4.1 案例经验借鉴 58

3.4.2 用地配置类型 58

3.5 一体化用地开发强度 59

3.6 一体化开发模式 61

3.7 一体化建设工作流程 63

第四章 高铁客运枢纽与城市对外交通系统的一体化衔接 66

4.1 高铁枢纽与公路客运的一体化衔接 66

4.1.1 高铁与公路客运的协同发展途径 66

4.1.2 高铁枢纽与长途客站的一体化衔接布局 67

4.1.2.1 长途客站的布局原则 67

4.1.2.2 一体化衔接布局模式 67

4.1.3 高铁枢纽与长途客站的一体化换乘模式 71

4.1.3.1 基于换乘设施的换乘模式 71

4.1.3.2 基于站场布局的换乘模式 72

4.1.4 长途客站与市内公交的一体化衔接换乘 73

4.2 高铁枢纽内部铁路间的一体化衔接 73

4.2.1 高速铁路的运输组织模式分析 73

4.2.1.1 国外高铁运输组织模式 73

4.2.1.2 国内高铁运输组织模式 74

4.2.2 中国高铁与其他铁路换乘的必要性分析 75

4.2.3 高铁与其他铁路站场的一体化衔接布局 75

4.2.3.1 平面分离式布局 76

4.2.3.2 平面毗邻式布局 78

4.2.3.3 立体叠合式布局 78

4.2.4 高铁与其他铁路客流的一体化换乘模式 80

4.2.4.1 站台换乘模式 80

4.2.4.2 换乘层换乘模式 81

4.3 高铁枢纽与航空客运的一体化衔接 82

4.3.1 高铁和航空：竞争or合作？ 82

4.3.1.1 高铁与航空的竞争 82

4.3.1.2 高铁与航空的合作 83

4.3.2 “航空＋高铁”联运模式概述 84

4.3.2.1 “航空＋高铁”联运的内涵 84

4.3.2.2 “航空＋高铁”联运的条件 85

4.3.2.3 “航空＋高铁”联运的优势与挑战 86

4.3.3 基于“空铁联运”的一体化衔接布局 88

4.3.3.1 高速铁路网与机场的衔接 88

4.3.3.2 高铁站与航站楼的一体化衔接 90

4.3.4 基于“空铁联运”的一体化换乘模式 94

4.3.4.1 普通值机模式 95

4.3.4.2 “零米支线飞行”模式 95

第五章 高铁客运枢纽与城市综合交通系统的一体化衔接 100

5.1 高铁枢纽与轨道交通的一体化衔接 100

5.1.1 城市轨道交通概述 100

5.1.1.1 相关概念界定 100

5.1.1.2 起源及发展 101

5.1.2 高铁枢纽与轨道交通衔接的意义 101

5.1.3 高铁线路与轨道交通线网的接驳方式 102

5.1.3.1 平行接驳方式 103

5.1.3.2 交叉接驳方式 103

5.1.3.3 综合接驳方式 103

5.1.4 高铁枢纽与城轨站点的一体化衔接布局 103

5.1.4.1 重合式布局 103

5.1.4.2 半重合式布局 104

5.1.4.3 并列式布局 106

5.1.5 高铁枢纽与轨道交通的一体化换乘模式 107

5.1.5.1 换乘大厅换乘 108

5.1.5.2 同站台换乘 108

5.2 高铁枢纽与常规公交的一体化衔接 108

5.2.1 高铁枢纽与常规公交衔接的意义 108

5.2.2 高铁枢纽与常规公交衔接的原则 109

5.2.3 高铁枢纽与公交线网的衔接布局 109

5.2.3.1 集中式布局 109

5.2.3.2 分散式布局 110

5.2.3.3 复合式布局 110

5.2.4 高铁枢纽与公交场站的一体化衔接布局 110

5.2.4.1 蓄车场与高铁枢纽的衔接布局 110

5.2.4.2 公交站与高铁枢纽的衔接布局 112

5.2.5 高铁枢纽与常规公交的一体化换乘模式 112

5.2.5.1 基于换乘设施的换乘模式 112

5.2.5.2 基于场站布局的换乘模式 113

5.3 高铁枢纽与出租车的一体化衔接 117

5.3.1 高铁枢纽与出租车衔接的意义 117

5.3.2 高铁枢纽与出租车的衔接原则 117

5.3.3 高铁枢纽与出租车场站的一体化衔接布局 117

5.3.3.1 站点与高铁枢纽的衔接布局 117

5.3.3.2 待车场与高铁枢纽的衔接布局 118

5.3.4 高铁枢纽与出租车的一体化换乘模式 120

5.3.4.1 纯地面层换乘 120

5.3.4.2 纯地下层换乘 120

5.3.4.3 高架落客＋地下载客 120

5.3.4.4 高架落客＋地面载客 120

5.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化衔接 121

5.4.1 高铁枢纽与社会车辆的衔接原则 121

5.4.2 高铁枢纽与社会车辆停车场的衔接布局 121

5.4.2.1 结合站前广场布局 121

5.4.2.2 结合站房布局 122

5.4.2.3 结合周边建筑布局 124

5.4.3 高铁枢纽与社会车辆的一体化换乘模式 125

5.4.3.1 纯地下层换乘 125

5.4.3.2 纯地面层换乘 125

5.4.3.3 高架落客＋地下载客 125

5.4.34 高架落客＋地面载客 126

第六章 高铁客运枢纽周边集散系统的规划组织 128

6.1 高铁站区外围快速集散系统的组织 128

6.1.1 外围快速集散系统组织原则 128

6.1.2 外围快速集散系统组织模式 129

6.1.2.1 双环模式 129

6.1.2.2 半环模式 130

6.1.2.3 单环模式 130

6.2 高铁站区内部快速集散系统组织 135

6.2.1 内部快速集散系统的构成 135

6.2.2 高架进站系统的布局模式 135

6.2.2.1 封闭循环式布局 135

6.2.2.2 开放式布局 135

6.2.3 内部快速集散系统的组织模式 137

6.3 规划组织中的几个要点探讨 138

6.3.1 关于高架进站路和站区内部地面循环路的组织 138

6.3.2 关于内外集散系统接口组织与接口形式 139

第七章 高铁客运枢纽与城市慢行交通系统的一体化衔接 142

7.1 高铁枢纽与步行交通系统的一体化衔接 142

7.1.1 站区周边步行系统的规划设计 142

7.1.1.1 空中步行连廊 142

7.1.1.2 地面连续步道 144

7.1.1.3 地下步行街 145

7.1.2 穿越站区的步行系统规划设计 147

7.1.2.1 高架铁路模式 148

7.1.2.2 铁路下沉模式 149

7.1.2.3 地下通道模式 151

7.1.2.4 高架步道模式 152

7.1.3 站区内部步行系统的规划设计 153

7.1.3.1 站前广场的演化阶段及其特征 153

7.1.3.2 传统铁路客站站前广场特征 153

7.1.3.3 高铁枢纽站前广场特征 155

7.1.3.4 高铁枢纽站前广场规划原则 157

7.1.3.5 站前广场设计面临的挑战及对策 157

7.2 高铁枢纽与自行车交通系统的一体化衔接 159

7.2.1 自行车的优势及发展现状 159

7.2.1.1 自行车交通的优势 159

7.2.1.2 国内外的发展现状 159

7.2.2 B＋R：自行车与公共交通的换乘 161

7.2.3 影响高铁枢纽自行车客流分担率的因素 161

7.2.3.1 枢纽周边的土地利用情况 162

7.2.3.2 停车设施规模的确定 162

7.2.3.3 停车设施管理 163

7.2.4 自行车停车场与高铁枢纽的衔接布局 165

第八章 高铁客站建筑的整合设计 168

8.1 铁路客站发展历程回顾 168

8.1.1 国外发展阶段及特征 168

8.1.1.1 起源阶段（1830年至19世纪中期） 168

8.1.1.2 发展阶段Ⅰ（19世纪中至20世纪初） 169

8.1.1.3 发展阶段Ⅱ（20世纪20～60年代） 173

8.1.1.4 成熟阶段（20世纪80年代以后） 174

8.1.2 国内发展阶段及特征 174

8.1.2.1 第一阶段（1949～1980年） 175

8.1.2.2 第二阶段（1980～2002年） 175

8.1.2.3 第三阶段（2003年至今） 176

8.2 换乘空间设计 178

8.2.1 换乘空间设计趋势 178

8.2.1.1 站房空间通过化 178

8.2.1.2 站场重要性提升 179

8.2.1.3 服务设施完善化 179

8.2.2 通过式布局模式 180

8.2.2.1 完全通过式布局 181

8.2.2.2 “通过＋等候”式布局 183

8.2.3 立体化流线组织 187

8.3 商业空间设计 190

8.3.1 国内外发展现状及对策 190

8.3.2 前期商业策划研究 191

8.3.3 商业空间布局模式 193

8.4 高铁客站的建筑形态创作 195

8.4.1 地域性理念的生成机制及内涵 195

8.4.2 在建筑形态创作中的表达 196

8.4.2.1 探索自然环境 196

8.4.2.2 关注人文环境 198

图片资料来源 203

参考文献 209

致谢 217