第一章 绪论 1
1.1 问题的陈述 1
1.2 理论层面的归纳 8
1.3 本书的叙述思路 9
1.4 几个供深入探讨的理论观点及总结 12
1.5 发展政策导向的相关推论和建议 14
第二章 前提与理论准备 19
2.1 交通运输发展的资本与国家控制力这一命题的思考背景 19
2.1.1 改革时代的现实背景 19
2.1.2 对“普世价值”旗帜下西方经济模式的道德质疑 21
2.1.3 西方经济理论假设前提的真伪 22
2.1.4 我们自己思想认识上的误区 23
2.2 讨论资本与国家控制力这一命题的环境、前提与起点 27
2.2.1 命题叙述的理论线索 27
2.2.2 命题讨论的环境、前提与起点 28
2.2.3 对交通运输体系发展研究起点的认识 30
2.3 曾经深刻地影响我国交通运输发展的基本经济理论 31
2.3.1 中央集权式计划经济的思想理论来源 32
2.3.2 以“苏式社会主义政治经济学”为理论基础的集权式计划经济对我国交通运输发展的影响 35
2.4 有关命题的几个关键性理论问题的讨论 38
2.4.1 历史书写了我国社会经济发展的成功实践经验 39
2.4.2 马克思主义理论于我国社会经济建设之现实意义 41
2.4.3 西方“新自由主义”经济学告诉了我们什么 44
2.4.4 我国的社会主义市场经济与国家主义经济思想 47
2.5 社会主义市场经济中的政府职能与国家控制力 52
2.5.1 西方经济学流派关于政府职能和国家干预的纷争 53
2.5.2 政府职能的争论和国家控制力的背后——经济社会结构中资本形态的演变 59
2.5.3 社会主义市场经济中政府干预和国家控制的特点——市场经济的传承与嬗变 60
2.5.4 国家控制力存在的基础——一个“悖论”的解析 66
第三章 交通运输的行业特征：经济与资本的视角 71
3.1交 通运输的经济属性 71
3.1.1 交通运输行业经济特征的理论研究 71
3.1.2 从资本的视角看交通运输的发展与体制因素 73
3.1.3 交通运输体系定义中的资本因素 80
3.1.4 交通运输经济属性及其隐含的资本特征 86
3.2 交通运输行业的资本选择 96
3.2.1 交通运输的“公共品”特征和公益性 97
3.2.2 交通运输“公共品”和公益性特征的资本保障 102
3.2.3 交通运输市场化经营所对应的资本形态：效率对资本的多元化需求 103
第四章 改革的核心问题——资本的解放 109
4.1 公路运输系统的改革发展成就与问题 109
4.1.1 公路行业体制改革所取得的成就 110
4.1.2 改革催生的法律环境是公路行业实现跨越式发展的基础 113
4.1.3 法律法规保障下的资本主体多元化为可持续发展创造了条件 115
4.1.4 发展与改革进程中的问题 119
4.1.5 总的评述 121
4.2 铁路运输行业改革的艰难进程——现实与归宿 121
4.2.1 我国铁路运输行业的改革步履 123
4.2.2 改革者的努力与心中的蓝图 126
4.2.3 现实分歧的实质——“扩充”与“改革”孰轻孰重 130
4.2.4 市场化归宿，一步分作两步走 136
4.3 交通运输系统建设中国家财政投入和资本管理的案例分析 138
第五章 交通运输发展的新国家主义经济观——对国家控制力的呼唤 143
5.1 国家民族利益至上——国家主义经济思想烙印的现实表现 144
5.1.1 主权财富基金，国际竞争中的国家出击 144
5.1.2 主权财富基金反映了国家和民族的经济力量 145
5.1.3 主权财富基金的海外投资引起西方国家的戒心 147
5.1.4 西方国家对主权财富基金的阻击 148
5.1.5 既有规则维护者的“调停” 149
5.1.6 我国资本的“国家行动” 150
5.2 国家主义经济观的思想渊源与新国家主义经济思想 151
5.2.1 国家主义经济观形成的思想脉络 151
5.2.2 顺应世界经济发展潮流，我国经济发展遵循的新国家主义经济思想 153
5.3 交通运输发展中新国家主义经济观的思想原则及其必然性 154
5.3.1 逻辑上的合理性与基本思想原则 154
5.3.2 交通运输发展中新国家主义经济观在逻辑上的必然性 155
5.4 我国交通运输发展新国家主义经济观的具体内容 160
5.4.1 新国家主义经济观在国家交通运输综合网络建设上的体现 160
5.4.2 新国家主义经济观在交通运输体系层次结构上的体现 162
5.4.3 新国家主义经济观在不同运输方式发展上的体现 164
5.4.4 新国家主义经济观在运输业资本向制造业、商业延伸而产生的物流行业发展上的体现 164
5.4.5 新国家主义经济观在与国计民生密切相关，涉及国家经济安全的重要货物种类运输系统建设上的体现 165
5.4.6 新国家主义经济观在国际货物运输方面的体现 165
5.4.7 新国家主义经济观在交通运输政府管理规制上的体现 166
5.5 国家资本的控制力是交通运输发展中新国家主义经济观的核心体现 167
5.5.1 新国家主义经济观与国家控制力，思想与行动 167
5.5.2 两个值得仔细玩味的例子，差异与共同点 168
第六章 资本与国家控制力 172
6.1 交通运输体系的双重三元结构——体系结构的一般性描述 172
6.2 资本、控制力、市场，交通运输经济体系结构要素分析 174
6.2.1 资本概念的抽象表述与资本力量的来源 174
6.2.2 关于国家资本 177
6.2.3 资本控制力的来源及形成机制 180
6.2.4 国家资本所产生的“国家资本控制力” 184
6.2.5 国家控制力的表征和衡量 187
6.2.6 市场与资本和控制力 190
6.3 交通运输体系双重三元结构框架模型 193
6.3.1 框架模型的结构描述 193
6.3.2 框架模型的功能描述 193
6.4 国家控制力体现的实际例子 201
6.4.1 我国政府为强化国家控制力在投资管理上所作的努力 201
6.4.2 国家资本控制下的北方煤炭生产运输系统布局 204
6.4.3 应对金融海啸影响，我国政府千亿国债拉动经济 207
6.4.4 集中国家资本发展“超级国企”，俄罗斯增强国家控制力的努力 213
第七章 交通运输体系的资本形成与资本结构——“核心资本”理论 215
7.1 交通运输行业的资本聚集 215
7.1.1 资源聚集的形式和资本生成的体制基础 215
7.1.2 资本的市场容量与投资诱导 219
7.1.3 资本形成的国内和国外潜力 221
7.2 经济引力场的概念与核心资本理论 227
7.2.1 “场”的概念——从牛顿与爱因斯坦产生的联想 229
7.2.2 支持这一“联想”的现代数学思想方法——混沌与复杂性 232
7.2.3 关于经济引力场的理论假设 234
7.2.4 经济引力场中核心资本的理论推定 242
7.2.5 国家资本的核心功能和经济引力场的制约因素 244
7.3 交通运输体系资本聚集的结构形式及相关机制 246
7.3.1 交通运输资本需求的估计 246
7.3.2 交通运输体系的“核心资本”结构 248
7.3.3 交通运输体系核心资本理论包含的主要机制 253
7.4 交通运输体系资本管理 255
7.4.1 国家资本管理结构 255
7.4.2 交通运输体系资本管理结构 257
第八章 国家控制力与交通运输市场的特征 260
8.1 交通运输体系与社会经济发展的供需均衡 260
8.1.1 经济均衡的一般理论概念 261
8.1.2 均衡及均衡过程的表现形式：关于适应性 265
8.1.3 交通运输体系与经济发展均衡过程及适应性的多重层次关系 265
8.1.4 交通运输市场均衡与适应性关系的分析结论 268
8.1.5 适应性衡量的参照：两个潜在的均衡点 269
8.2 运输体系能力与运输市场形态：均衡及其变动机制 274
8.2.1 交通运输总需求与总供给分析 274
8.2.2 交通运输能力长期总供给的短期适应性和短期不稳定均衡 284
8.2.3 交通运输供需短期不稳定均衡的特殊意义 287
8.2.4 交通运输体系能力总供需的长期均衡 289
8.2.5 集装箱运输系统能力供需长期均衡过程的实例分析 293
8.3 影响交通运输体系总供给趋向长期均衡的因素 301
8.3.1 影响交通运输总供给能力长期均衡的体系外部因素 302
8.3.2 影响交通运输总供给能力长期均衡的体系内部因素 304
8.4 社会主义市场经济条件下国家控制力对运输市场形态特征的影响 306
8.4.1 国家控制力对于运输市场均衡的双向调节 307
8.4.2 国家控制力的市场制衡与主动调节原则 310
参考文献 313
后记 317