导言 1
第一部分 概述:面临危机的区域 15
第一章 三大核心要素——3E 15
1.经济 15
2.公正 15
3.环境 16
第二章 对策:五大方略 18
1.绿地 19
2.区域中心 20
3.通达 22
4.劳动力 24
5.管治 25
6.结论 25
第二部分 现状与前景 30
第三章 经济:向更具竞争力的全球经济转型 30
1.预测:从衰退到增长 34
2.经济趋势及问题 44
3.致力于竞争力:投资于经济发展 57
第四章 公正:区域社会发展的过去、现在与未来 60
1.预测:多样性增强 60
2.社会趋势及问题 68
3.致力于公正性:为所有人创造发展机会 82
第五章 环境:困境中的绿色基础设施 84
1.预测:区域周边的土地消耗 89
2.环境趋势及问题 94
3.致力于可持续:保护自然基础设施 107
第三部分 五大方略 114
第六章 绿地方略 114
1.主要问题 114
2.有关建议 120
3.11个区域性保护区 122
4.投资于城市开敞空间 152
5.区域绿道网络 158
6.下一步的行动 160
第七章 区域中心方略 165
1.主要问题 165
2.有关建议 170
3.区域中央商务区 172
4.区域性中心城区 185
5.公交、步行友好型区域中心 190
6.完善功能，创新机制 215
第八章 通达方略 227
1.主要问题 227
2.区域公交系统发展的新视野 236
3.有关建议 239
4.区域高铁系统 243
5.新型轻轨交通线 255
6.通过改造硬件，解决交通拥堵 258
7.运用市场手段，解决交通拥堵 264
8.改善商业运输 269
第九章 劳动力方略 279
1.主要问题 279
2.有关建议 285
3.就业与教育重新结合 286
4.建立新增劳动力与劳动力市场的联系 294
5.建立社区与就业岗位的联系 298
6.投资需求 300
第十章 管治方略 304
1.主要问题 304
2.有关建议 310
3.强化管治协调 311
4.创设区域性机构 318
5.优化决策程序 331
第四部分 从规划到行动 339
第十一章 为实施规划而加大投入 339
1.评估成本与可能收入 341
2.提高公共部门效率 344
3.来自使用费与专用税的新增收入 347
4.来自经济增长的收入 348
5.25年的长远投资战略 349
第十章 协调规划实施 353
1.三州商务委员会 353
2.三州协议 354
3.三州州长峰会 355
4.三州立法代表会议 356
5.与联邦机构的合作 356
6.各部门首长会议 357
7.区域指标 357
结论:再现希望 361
附录:两种未来 362
1.“现实导向型”规划方案 362
2.区域规划协会的方案 365
致谢 368
主题词对照表 373
译者后记 393
图表1 “三大核心要素——3E”图 8
图表2 区域通勤铁路系统给未来发展奠定了坚实基础 23
图表3 三州大都市区 28
图表4 1975～1994年三州大都市区与全美就业增长情况对比 31
图表5 1982～1992年全美最大的大都市区的就业增长 31
图表6 1989～1994年三州大都市区主要地区就业变化 33
图表7 制造业与服务业就业变化 35
图表8 1970～1994年就业变化 36
图表9 1989～1992年区域就业变化 37
图表10 1992～1995年各行业就业变化 38
图表11 1995～2005年就业近期展望（区域） 39
图表12 2005～2020年就业远期展望（区域） 42
图表13 新兴服务业。如彭博新闻社所阐明的，网络经济的重点是提供专用的信息 43
图表14 1982～1992年本区域主要产业集群产出占全美的份额 46
图表15 区域道路及高速公路上的交通拥堵构成竞争劣势 49
图表16 对当地社区“十分满意”的居民比例 50
图表17 仅仅为维持现状，本区域每年都需要为正在老化及面临崩溃的基础设施投入几十亿美元 52
图表18 曼哈顿支撑起整个区域，使其成为全球最重要的资本市场 54
图表19 本区域在艺术领域的领先地位对于确保本区域全球中心的角色具有非常重要的作用。斯坦福艺术中心是本区域博物馆、演艺中心、影剧院、画廊、电影制片厂及艺术家们集聚地的一部分。在区域的经济活动中，艺术领域的产出超过90亿美元，对区域旅游业和创意产业的发展至关重要 56
图表20 1970～1995年本区域人口的年龄构成。“婴儿潮”一代已从青少年（1970年）成长为中年（1995年），对区域的劳动力资源、住房和交通等都带来重要影响 64
图表21 几次区域人口增长预测 67
图表22 各族裔人口增长预测 68
图表23 1979～1993年美国家庭平均收入的变化（五分法） 69
图表24 就业结构变化 70
图表25 教育水平变化 71
图表26 城区、郊区的就业变化及贫困状况 74
图表27 1980～1990年本区域人口、家庭、住宅单元数量变化情况 76
图表28 房价变化和收入变化的比例 77
图表29 1990年部分地区住房指标 80
图表30 部分城市生活质量指标 81
图表31 得益于水污染控制方面的环境法规和投资，自从84年前开展海港调查以来，如今的纽约-新泽西港是最洁净的海港 85
图表32 区域的很多环境问题不能简单地归咎于某个大烟囱，实际上是遍及整个区域的一系列行为共同作用的结果 87
图表33 1960年和1990年各市的人口密度 88
图表34 1925年、1940年、1960年、1990年区域已开发土地和人口变化 90
图表35 住房年代图 91
图表36 各县就业率变化图 92
图表37 区域中心的人口和就职于私营企业的情况 93
图表38 1964～1992年农业用地流失情况 95
图表39 纽约市饮用水供给系统 96
图表40 本区域普遍存在土地废弃现象。区域规划协会的尤宁县土地再利用项目正计划帮助新泽西的伊丽莎白镇在此建设零售商业中心 98
图表41 私家车不断增多，行驶里程不断增长，导致路面拥堵，并在很大程度上造成空气污染 99
图表42 1990～2015年三州大都市区可回收材料的增长预测 102
图表43 五大方略对“三大核心要素——3E”的影响 112
图表44 由于多年的倡导和区域性投资，本区域有近100万英亩的开敞空间受到保护 115
图表45 1962年和1990年本区域土地利用情况 116
图表46 中央公园塑造了曼哈顿岛发展的形态与功能 118
图表47 松林地带发展信贷计划——由私营机构付费收购产权 125
图表48 松林地带的沙质土壤和特有植被，覆盖了重要的地下蓄水层 127
图表49 长岛松林地带管理委员会管辖的范围 128
图表50 75年前，本顿·麦凯描述的受保护的阿巴拉契亚高地由缅因州绵延至佐治亚州 129
图表51 高地资源 131
图表52 肖瓦冈克山脉拥有重要的生态、休闲和景观资源 132
图表53 卡茨基尔区域也是纽约市90％饮用水供给系统的水源地 133
图表54 特拉华河上游——73英里长，位于汉考克与特拉华海（河）口国家休闲区之间，是美国北部列入国家野生与景观性河流系统的主要河流之一 135
图表55 哈得孙河谷是本区域最著名的开敞空间之一 136
图表56 生态恢复可以通过利用河流、潮汐和湿地植物所具备的保存、加工营养物质的自然能力，来改善栖息地的环境和水质 137
图表57 长岛峡湾是本区域的“城市海洋” 138
图表58 沙滩海堤 141
图表59 三州地区绿色市场农户分布 143
图表60 城市公园有助于增强城市的宜居性 152
图表61 通过种植和管理树木来绿化城市，能有效改善环境质量、节约能源 153
图表62 哈得孙河下游有许多大型再开发项目，包括滨水区走廊项目 155
图表63 城市公园和休闲空间的质量是构成宜居城市的重要元素 156
图表64 布赖恩特公园的维修改造带来周边地区的房租和物业价格的增长 156
图表65 全区域都在计划建设绿道 159
图表66 康涅狄格绿道分布图 160
图表67 未来的就业增长 167
图表68 三州大都市区现有的中心城区有着丰富的历史文化底蕴，如斯卡斯代尔和纽约。因此，没有必要在郊区地带进行新的城镇开发 170
图表69 富于挑战性的布鲁克林中心城区城市设计 175
图表70 区域性中心城区矩阵 186
图表71 纽约怀特普莱恩斯是一个区域性中心城区，过去30年来利用新的投资不断发展壮大 187
图表72 “棕地”地区通常靠近区域中心和现有基础设施，是区域发展的重要潜力 189
图表73 尤宁县“棕地”分布图 190
图表74 新不伦瑞克的通勤铁路车站已成为区域性中心城区的新开发和更新改造中心 192
图表75 机动车拥堵降低了区域中央商务区的生活质量，耽搁了公交运营和重要服务及货物派送 194
图表76 区域规划协会主办的专家研讨会使用过的扬克斯市中心城区缩微模型。摄像机围绕该模型拍摄，制作出一个表现区域不同方位规划情况的影片，该影片在公共视听区和展览馆被用来作为视觉辅助材料 198
图表77 重新设计郊区为遏制蔓延提供了新的选择。本图运用最新电脑模拟技术，显示在现有社区内的开发结果与区划模式 199
图表78 许多老式公屋已被开发成私宅 202
图表79 珍妮弗·迪恩·菲尔和沃伦·坦普尔·史密斯赢得费尔菲尔德县适价房设计比赛的获胜作品 207
图表80 现房翻修为区域性经济带来了数十亿美元的增长，既有利于保护开敞空间，同时又强化了各类区域中心 210
图表81 新泽西表演艺术中心为纽瓦克中心城区带来了新的活动和激动人心的项目，使城市与艺术相得益彰 219
图表82 艺术是提高本区域生活质量的重要资源 223
图表83 运行过慢的地铁线路:发自曼哈顿中城（第42街和第6大道）或中心城区（福尔顿大街/百老汇、拿骚）的地铁车行时间超过30分钟 230
图表84 缺乏地铁服务的主要地区 231
图表85 年度高速公路新增里程及新增车辆保有量（千辆）的十年变化对比，1950～1990年 234
图表86 1991年区域公交网覆盖范围与乘客数量统计 237
图表87 区域高铁系统示意图 257
图表88 大型“双层”集装箱列车（上图）是本区域与太平洋地区贸易的主要桥梁。高速公路拖车可放置在列车上（下图），从而结合了铁路与公路货运的优点。以上新技术均未在哈得孙河东部地区得到应用 271
图表89 本区域的许多景观道路都禁止货车通行，通往肯尼迪国际机场的干道尤其如此，尽管许多商业货车和相应的客车大小完全一样 277
图表90 拥有多种技能与多元文化的劳动力，对于提升本区域的全球经济竞争力至关重要 281
图表91 不同教育水平实际工资收入变化 282
图表92 1994年春季康涅狄格州学业测试结果 289
图表93 服装工业发展联合会是员工与企业合作提高企业生产率及竞争力的成功实例。公司实施的多项计划旨在提高员工的技能水平与生产率。技能水平的提高也有助于员工提升至收入水平更高的岗位。图中，一位缝衣工正在学习制图 292
图表94 本区域分散、低效的管治体系，造成许多地方不得不抑制其对服务的迫切需要 308
图表95 三州大都市区各级政府总收入与总支出 316
图表96 在牙买加海湾，运用精明基础设施建设理念，即通过保护与重建自然系统和动植物栖息地，实现了水质的改善 333
图表97 区域发展的两种方案（以所预测的区域生产总值衡量，单位:亿美元） 340
图表98 1995年州和地方政府的基础设施投资 342
图表99 区域规划协会提出的基础设施投资方案 343
图表100 本次规划所确定的成本与收入潜力估算 350
插图1A 纽约-新泽西高地对郊区蔓延构筑了距纽约市仅25英里的绿色边界 148
插图1B 绿地总图（区域规划协会） 149
插图1C 替代性的规划手法和区划制度能在不危害本区域资源的前提下满足地方需要。本组插图显示了一座村庄在传统规划模式、新型规划模式下的未来预测情况及发展导则 150
插图2A 新泽西北部三种景象对比:现状（左上），延续当前发展模式将出现的景象（右上），遵照区域设计原则将出现的景象（左下） 177
插图2B 远郊高速公路四叶苜蓿形立体交叉口的三种景象对比:现状（左上），延续当前发展模式将出现的景象（右上），围绕村中心和火车站进行调整后将出现的景象（左下） 178
插图2C 城市工业滨水区的两种景象:运营中的工厂、荒废的工厂及垃圾场混杂的现有景象（左），重建后的景象（右） 179
插图2D 穿越中心街区的轻轨线 179
插图2E 马克斯·邦德与耐维德·马哈密合作的设计。本设计重点在于第9大道以西地区的空置地和废弃建筑物。为优化城市肌理，强化地方街道网络，建设邻里单元，本方案明确了需提升的积极因素，介绍了缺失的因素。公园和建筑物掩住了斜坡（斜坡位于隧道内），一个波状起伏的公园将港务局客运站与贾维茨会议中心连接起来 180
插图2F 罗伯特·格迪斯的设计。该设计建议联合国在东河上修建一座桥，连接位于第42街的现有联合国总部与皇后滨水区的新联合国广场。双层人行桥将是佛罗伦萨维琪奥桥的现代版本。同时开通公共电车、修建人行长廊、会议室、办公室、商店、餐馆和酒廊等设施，为联合国工作人员和市民服务 181
插图2G 基恩·赖利的设计。该设计形成多层次的公共空间，由步行和车行系统相连接，北至贾维茨会议中心，向西沿哈得孙河延伸，拥有多元功能的中心，内部、外部空间兼具。建筑物主要包括酒店、客运码头、会展中心延伸部分、商务中心、住宅楼及一座污水处理厂。其设计灵感来自周围基础设施的城市要素，包括隧道、桥梁、斜坡、通风塔等 181
插图2H 韦恩·伯格关于克林顿公园的设计。该设计主张在港务局客运站采用高架路结构来营造空间，既方便公众使用又不妨碍公共交通。将高架路之下或之间的空间用于开发城市公园，供民众使用。道路高架后车辆可以连续通行，其下部空间也将形成一个从第9大道到哈得孙河的公园，并纳入规划中的曼哈顿滨水区哈得孙河公园 182
插图2I 服装中心西面庞大的交通体系，如果用来服务于一种24小时混合使用的集约型街区，完全可以承载比目前规划所设计的更大的交通容量。科林·卡思卡特的设计主张采取灵活的顶楼结构及用途，综合考虑噪音、振动、交通和其他各种干扰因素，并采用一种新的有利街区光照的建筑外形 183
插图2J 简·汤普森的设计。此设计意在将潘兴广场改造成大中央车站一个有价值的建筑正面，点缀着遮阳树木、休闲椅、咖啡桌的广场将公园大道两侧紧紧相连，形成一座前院。人行天桥下的拱门将重新开放，同时公园大道第40街与第42街之间的路段禁止行车，变为步行公园 183
插图2K R.M.克利蒙特和法国哈尔斯班德建筑师的联合设计。该设计显示了地铁、通勤列车和人行道网的连接情况。透明的亭形建筑将成为巨大的地下交通网的标志及贯通区真正的出入口，承担迎接和遮掩旅客的功能，便于隧道采光，并为城市入口处提供定位点 184
插图3A 区域高铁系统建设的第一阶段 247
插图3B 区域高铁系统建设的第二阶段 247
插图3C 区域高铁系统建设的第三阶段 248
插图3D 区域高铁系统建设的第四阶段 248
插图3E 全面建成的区域高铁系统，包括三区高铁系统 262
插图3F 曼哈顿中城的区域高铁系统项目局部图 262
插图3G 下曼哈顿的区域高铁系统项目局部图 263
插图3H 待建的新项目和被区域高铁替代的地铁线路 263