目录 1
序言 1
0.1 关于可持续发展城市模式的惟一性问题 1
0.2 关于本书作者原创性新理论和新方法的说明 2
0.3 新模式结构很像是一个中药方 3
0.4 了解产生新模式的理论比了解新模式结构重要得多 3
第1章 总论 4
1.1 汽车时代城市规划的金钥匙 4
1.2 发展中的问题只能用发展的观点来解决 5
1.3 宜人的城市交通将在发展的更高水平下再现 6
1.4 城市交通中的九个因果链 7
1.5 “3541”新模式彻底破解城市堵车和滥占耕地两大难题 10
1.6 城市交通方法正面临着严重的历史性抉择 20
1.7 现行交通工程学落后于时代，是造成城市堵车的理论根源 21
1.8 “汽车拥堵根本无法解决”是危害深远的错误结论，必须彻底纠正 22
1.9 现有的城市交通改造 25
1.10 新世纪城市规划的核心问题 25
1.11 我国城市模式的创新具有难得的后发优势 26
1.12 畅通城市中应实现“五畅” 26
1.13 一个“误国误民”的理论错误 27
2.1 导论 29
第2章 城市交通与城市空间相互决定论 29
2.2 城市交通与城市空间相互决定论的基本内容 30
2.3 城市空间尺度的“时空转换”现象 32
2.4 城市交通决定城市空间的经济效益 34
2.5 空间的无序性造成城市交通的全面不和谐 36
2.6 先有交通，后有城市 37
2.7 城市交通与城市空间相互依赖性的种种表现 37
2.8 不同交通模式下，市场竞租造成的产业分布完全不同 49
2.9 城市交通、城市空间相互决定论在城市规划中的应用 51
3.1 交通政策的生命力在于客观性与科学性 63
第3章 城市交通规划方针与政策选择的科学性 63
3.2 “公交优先”的政策机制要转化为市场机制才能落到实处 64
3.3 正向治标与反向治标的区别 64
3.4 城市交通政策的社会内涵 65
3.5 关于城市交通中“以人为本”的问题 66
3.6 要改变“车天下”的局面 67
3.7 小汽车交通需求管理市场化的一个方法 68
3.8 决定出行方式选择的11个因素 68
3.9 公汽优于轻轨？ 69
3.11 “公交优先”是治堵的结果，而不是治堵的措施 70
3.10 “公交优先”的深层次因果链 70
3.13 消除五个不和谐，是改革城市交通的根本目标 71
3.12 关于“公交优先”的分类问题 71
3.14 以限制小汽车为前提的规划存在着远期隐患 72
3.15 少建停车位能阻止小汽车的增长吗？ 73
3.16 我们要创新——伦敦交通困局的启示 74
3.17 城市交通永远跳不出怪圈吗？ 74
3.18 汽车交通是造成城市诸多问题的根源 76
3.19 城市规划工作程序决定规划最优化的实现 76
3.21 警惕城市衰败现象的发生 79
3.20 汽车保有量是城市占地扩展的决定性因素 79
第4章 城市交通前景的预测 81
4.1 城市交通发展预测结果在城市规划中的地位 81
4.2 小汽车发展的使用前景 84
4.3 现行城市交通模式下，城市前景的预测 92
4.4 城市交通新模式下城市交通前景的预测 93
4.5 交通需求的双塔模型 94
4.6 后汽车时代的城市交通 95
4.7 交通规划的本质是对预测结果的应对 96
5.1 紧凑型城市是城市可持续发展的目标城市 98
第5章 紧凑型城市——可持续发展的城市形态 98
5.2 城市人口密度与城市交通的关系 101
5.3 发达国家城市堵车日益严重并非没努力解决，而是没有找到“药方” 102
5.4 紧凑城市的“度” 103
5.5 在社区之内实现日常出行平衡，是实现紧凑城市的条件之一 103
第6章 “3541”城市交通新模式——畅通城市模式 105
6.1 导言 105
6.2 新模式是具有足够绿地的城市空间新模式 106
6.3 城市空间距离的时间度量是判断城市模式优劣的基本参数 109
6.4 畅通城市模式的产生是发展的必然结果 111
6.5 市区对居民吸引力是否大于郊区，是城市模式成功的标志 113
6.6 新模式应该为健康的步行缔造环境 114
6.7 新模式全面满足国际公认的“好的城市设计的标准” 114
6.8 率先建立可持续发展的新城市 115
6.9 制约汽车发展的三个“瓶颈”可以彻底解决 116
6.10 一种危险的选择 117
6.11 新模式有利于防灾和改善治安 119
6.12 新模式从根本上改善了城市空气流通 119
6.13 新模式不影响城市特色的形成 121
6.14 城市交通模式已经到了由复杂到简单的发展阶段 121
6.15 全立体化城市道路系统及采用该系统的交通方法 122
6.16 现有城市道路交通系统改造途径 127
6.17 “天文数字”的经济效益和重大的社会效益 127
第7章 “时空转换”及新模式的深远经济意义 129
7.1 城市内部运转应完成“时间换空间”向“空间换时间”的转变 129
7.2 用“时空转换”的观点对城市存在问题的分析 130
7.3 “时空转换”论对城市规划的指导作用 132
7.4 城市半径的交通时间决定城市适度规模的大小 134
7.5 城市的“时空转换”当量半径决定人流物流周转效率 134
第8章 新概念交通工程学概论 137
8.1 城市中交通供给密度和交通需求密度的巨大反差是现有交通工程学的要害问题 138
8.2 现有交通工程学城市道路级配理论（城市道路分为四个等级——快速路、主干路、支干路、支路）与汽车时代交通完全不相适应 139
8.3 城市道路规划的理论是不完全科学的，是带有根本性缺陷的 139
8.4 小汽车主要在城市外围和城市之间使用的结论是完全错误的 140
8.5 “一重两轻”将导致背离可持续发展道路 140
8.6 一般情况下在城市中大量地修建地铁并不是必须的 141
8.7 没有真正解决道路系统可靠性问题 142
8.8 现行交通工程学的定义落后于时代 142
8.9 城市交通三步曲 143
8.10 新概念交通工程学定义 143
8.12 交通供给最大值定律 145
8.11 新概念交通工程学的八个基本问题 145
8.13 交通需求最小化规律 146
8.14 交通供给密度与交通需求密度匹配定律 147
8.15 城市人口密度最佳值的计算方法 149
8.16 道路系统高可靠性的实现方法 149
8.17 刚性约束定律 150
8.18 系统相关定律 150
8.19 步行系统 151
8.20 停车系统 151
8.23 车流密度趋同定律 152
8.22 车速趋同定律 152
8.21 交通流匹配定律 152
8.24 城市交通的根本出路 153
第9章 道路四级级配理论导致拥堵的死循环 154
9.1 历史证明道路级配理论是失败的 154
9.2 默认两个冲突的存在，是级配理论的要害 154
9.3 级配结构中的支路堵车是先天性的 155
9.4 现行级配结构将造成交通供给永远小于交通需求 155
9.5 级配结构造成道路交通特性与车流特性不匹配 155
9.6 道路悖论及摆脱方法 156
10.1 概述 159
第10章 平均速度决定论 159
10.3 平均车速决定论的逻辑关系图 160
10.2 “平均车速决定论”产生解决城市堵车的科学思路 160
10.4 平均车速决定论的基本内容 161
第11章 汽车时代城市设计新思路 168
11.1 设计思路要由“线”上转变到“面”上 168
11.2 由交通供求总量平衡转变到交通供求密度平衡的设计思路 169
11.3 由“一重两轻”转变到三个系统同步建设的思路 170
11.4 由“市区公交优先＋市区外围使用小汽车”转变到“紧凑型城市”和小汽车主要用于市区的思路 170
11.6 由追求非直线性系数转变到追求交通畅达和高可靠性的思路 171
11.5 从“轨道交通为主的公交系统”转变到“建设地面快速公交走廊”和无需建设地铁的思路 171
第12章 可持续发展城市道路交通规划目标体系 172
12.1 城市道路交通系统可持续发展的正确思路 172
12.2 城市道路交通规划的目标体系 173
12.3 彻底打破“拥堵—治理—再拥堵”的怪圈 179
12.4 城市道路交通系统规划是否符合可持续发展要求的简单判断方法 180
第13章 实现城市道路交通规划目标的方法 181
13.1 交通畅达目标的实现方法 181
13.3 汽车密度、或城市人口密度、或人均占地 182
13.4 对汽车工业发展的拉动力 182
13.2 饱和汽车拥有率600辆／千人 182
13.5 宽裕的停车系统 183
13.6 便捷宜人的步行系统 183
13.7 能源消耗 183
13.8 环保指标 184
13.9 车均道路投资 184
13.10 交通安全 184
13.11 公交出行分担率 185
13.12 社会公平 185
13.13 交通供给密度 186
14.1 汽车城市主义是《雅典宪章》和《马丘比丘宪章》思路的延续 187
第14章 汽车城市主义 187
14.2 汽车城市主义找到了“新的街道系统”和“解决城市土地的办法” 188
14.3 汽车城市主义的提出 188
14.4 汽车城市主义的宗旨 190
14.5 汽车城市主义的基本观点 191
14.6 汽车城市主义的实践方法 194
附录 198
《雅典宪章》 198
《马丘比丘宪章》 204
参考文献 210