第1章 航空公司的成长和经济情况 1
1.1 最早的商业运营 1
1.2 英国帝国航空公司 2
1.3 美国的商业运营 4
1.4 航空邮政的重要地位 5
1.5 早期的飞机 5
1.6 20世纪30年代的航空运输业 7
1.7 国际竞争 11
1.8 现代客机的起步 12
1.9 为何美国处于领先地位 15
1.10 欧洲民用航空的发展 16
1.11 美国与欧洲设计思想的比较 18
1.12 20世纪30年代后期的航空运输业 20
1.13 战后的英国 21
1.14 布拉巴宗委员会 22
1.15 第二次世界大战后的美国 23
1.16 20世纪50年代初期的客机发展状况 23
1.17 燃气涡轮发动机投入使用 26
1.18 美国关于喷气式运输机的思考 28
1.19 美国人勉强接受喷气式飞机 30
1.20 道格拉斯飞机公司的反应 30
1.21 大型喷气式飞机投入使用 32
1.22 维克斯公司的V.1000和VC10 33
1.23 大型喷气式客机 34
1.24 宽体喷气式客机 37
1.25 双发宽体客机与空客公司的成立 40
第2章 经济性分析 42
2.1 飞机生产率 42
2.2 飞机利用率 44
2.3 客座率 44
2.4 票价 46
2.5 使用成本 47
2.6 直接使用成本 48
2.7 间接使用成本 53
2.8 技术进步对成本的影响 54
2.9 成本激增 54
2.10 制造商在启动新型飞机研制时的困难 56
2.11 启动费用 59
2.12 融资和租赁 60
2.13 飞机的选择 62
第3章 空气动力学 64
3.1 翼型 64
3.2 欧洲和美国空气动力学的发展 65
3.3 英国空气动力学的发展 66
3.4 诱导阻力 67
3.5 增升装置 69
3.6 空气动力流线型 72
3.7 发动机冷却阻力 76
3.8 埋头铆钉 77
3.9 机翼／机身气动力干扰 78
3.10 层流 79
3.11 细节之困难 82
3.12 压缩性 82
3.13 阻力增加 83
3.14 后掠角 84
3.15 后掠翼的优点 86
3.16 后掠翼的缺点 87
3.17 翼型 91
3.18 喷气式运输机的布局 92
3.19 机翼总体设计 94
3.20 机翼之外的阻力 96
3.21 空气动力学设计工具 100
3.22 超临界翼型 101
3.23 配平阻力 105
3.24 抖振边界 106
3.25 翼根处理 107
3.26 机翼／机身整流带 107
3.27 其他整流罩和整流带 109
3.28 翼梢小翼 109
3.29 用涡流发生器控制气流 113
3.30 良好的空气动力外形 116
3.31 术语 117
第4章 稳定性与操纵性 120
4.1 理论与实践 120
4.2 构型 121
4.3 风洞试验 122
4.4 稳定性准则 124
4.5 飞行品质 127
4.6 飞行品质规范 129
4.7 飞行控制 131
4.8 动力辅助操纵 133
4.9 人工感觉系统 134
4.10 全助力操纵系统 135
4.11 压缩性 136
4.12 机翼／机身干扰 136
4.13 机翼后掠角增强了侧滑引起的滚转 137
4.14 荷兰滚 138
4.15 偏航和滚转阻尼器 138
4.16 机翼后掠有促进翼尖失速趋势 139
4.17 后掠角和展弦比的综合影响 142
4.18 失速问题 143
4.19 严重失速／深失速 145
4.20 气动弹性效应 147
4.21 扰流板 148
4.22 指令控制系统 151
4.23 主动控制技术 152
4.24 电传操纵系统 152
4.25 术语 156
第5章 发动机 158
5.1 英国发动机的发展 158
5.2 阿姆斯特朗-西德利公司的“美洲虎”发动机 159
5.3 布里斯托尔公司的“木星”发动机 160
5.4 美国气冷式发动机的起源 163
5.5 普·惠公司的设立 164
5.6 齿轮变速螺旋桨 164
5.7 变距螺旋桨 165
5.8 20世纪20年代的美国航空运输业 168
5.9 增压 169
5.10 水冷式发动机的衰落 170
5.11 可维修性和可靠性 170
5.12 发动机的台数 172
5.13 更大功率的发动机 173
5.14 多排配置气缸的发动机 173
5.15 爆震和燃油抗爆性 176
5.16 涡轮螺旋桨发动机 179
5.17 螺旋桨效率 182
5.18 飞机的航程 182
5.19 涡轮喷气式发动机的效率 183
5.20 燃油消耗 185
5.21 对喷气式运输机的怀疑 185
5.22 航空公司的观点 186
5.23 美国的喷气式运输机 187
5.24 发动机吊舱的好处 189
5.25 发动机的位置 190
5.26 后机身安装发动机 194
5.27 噪声问题 198
5.28 反推力装置 200
5.29 压气机的类型 202
5.30 非设计点的工作情况 204
5.31 多轴发动机 205
5.32 燃烧室 207
5.33 燃烧室的类型 208
5.34 燃油 208
5.35 涡轮 209
5.36 提高涡轮进口温度 209
5.37 发动机材料 210
5.38 冷却 213
5.39 燃气涡轮发动机的构型 215
5.40 未来前景 221
5.41 燃油效率 223
5.42 发动机／机体一体化设计 227
5.43 发动机“视情维修” 230
5.44 使用中的磨损 231
5.45 可靠性 232
5.46 延程飞行 234
5.47 空中停车率 236
5.48 发动机的数量 237
5.49 起飞过程中发动机失效 238
5.50 巡航过程中发动机失效 239
5.51 发动机尺寸确定 239
5.52 结论 240
5.53 术语 241
第6章 结构与材料 242
6.1 双翼机与单翼机 242
6.2 抗扭性 243
6.3 材料 244
6.4 木材与金属 244
6.5 铝合金 245
6.6 悬臂式单翼机 245
6.7 英国人的观点 246
6.8 蒙皮翘曲 247
6.9 应力蒙皮结构 248
6.10 埋头铆接 250
6.11 气动弹性 251
6.12 发散 252
6.13 副翼反效 252
6.14 颤振 253
6.15 突风载荷 255
6.16 增速突风 257
6.17 事故率原理 258
6.18 结构的生命 259
6.19 疲劳 260
6.20 拉力导致的疲劳 265
6.21 增压舱 266
6.22 “彗星”1的疲劳破坏 267
6.23 安全寿命设计 268
6.24 安全寿命的不足之处 269
6.25 破损-安全设计 270
6.26 可检查性 272
6.27 安全寿命设计与破损-安全设计的比较 273
6.28 破损-安全结构的不足之处 274
6.29 损伤容限设计 274
6.30 后掠角对结构的影响 278
6.31 气动弹性 278
6.32 整体结构 281
6.33 发动机位置和惯性卸载 282
6.34 结构／重量比 283
6.35 结构减重 284
6.36 老龄飞机 286
6.37 长寿命设计 287
6.38 更长寿命设计 288
6.39 材料 289
6.40 复合材料 289
6.41 碳纤维复合材料 290
6.42 复合材料与金属的比较 292
6.43 铝-锂合金 294
6.44 术语 298
第7章 水上飞机 299
7.1 水上飞机的诱惑 299
7.2 设计考虑 301
7.3 浮力 301
7.4 水的升力和阻力 303
7.5 浪花抑制 305
7.6 水上滑行时的动稳定性 305
7.7 滑行时的机动和操纵 305
7.8 高发动机位置的影响 306
7.9 气动阻力 306
7.10 结构 308
7.11 使用增升装置 308
7.12 水上飞机的早期应用 308
7.13 新一代水上飞机 310
7.14 横渡大西洋的渴望 310
7.15 横渡太平洋的业务首先运营 311
7.16 横跨大西洋的协议 312
7.17 大西洋之争 313
7.18 欧洲横跨大西洋的业务 315
7.19 1930～1940年的设计转型 315
7.20 水上飞机与陆上飞机 316
7.21 水上飞机的消失 317
第8章 客舱 320
8.1 道格拉斯DC-1 320
8.2 道格拉斯DC-2和DC-3 321
8.3 客舱尺寸的增加 323
8.4 水平地板 323
8.5 座舱增压 324
8.6 客舱尺寸问题 329
8.7 宽体客机 331
8.8 客舱空调 334
第9章 超声速运输机 335
9.1 20世纪50年代的超声速轰炸机 335
9.2 速度的选择 336
9.3 狭长三角翼的发展 339
9.4 不受控制的气流分离 339
9.5 可控制的气流分离 340
9.6 足够的升力 341
9.7 充分的控制 342
9.8 结构和材料 343
9.9 动力加热 343
9.10 材料的选择 345
9.11 发动机 346
9.12 经济性 348
9.13 美国人的观点 349
9.14 英法联合项目 349
9.15 美国的挑战 351
9.16 洛克希德公司的想法 352
9.17 波音公司的想法 352
9.18 英国对变后掠翼的看法 354
9.19 波音公司的变后掠翼概念 355
9.20 推进装置 356
9.21 波音公司的方案 357
9.22 波音公司获胜 358
9.23 变后掠翼的失败 360
9.24 1968年的再评估 361
9.25 未来前景 362
第10章 飞翼客机 363
10.1 大飞机的需求 363
10.2 千篇一律的方法 363
10.3 超大容量的飞机 364
10.4 为什么要飞翼 365
10.5 翼身融合体 366
10.6 结构方面的考虑 369
10.7 座位的安排 371
10.8 层流 372
10.9 层流控制 372
10.10 航空公司的认可 374
10.11 C翼 374
10.12 C翼方案中的乘客位置 376
10.13 结论 376