绪论：交通近代化与晚清民初的中国社会 1
一、交通近代化与城市的兴衰 2
二、交通近代化与近代文明 8
三、近代交通工具与旅行 13
四、近代交通与民生问题 19
五、近代交通工具与移民 28
六、近代交通与中外关系 30
轮运篇 36
第一章 外轮对中国江海航线的入侵 36
一、中国江海航线上的第一轮混战和“旗昌时代”的降临 37
二、“太古”“怡和”的后来居上和“三分天下”格局的形成 47
三、从“三公司”到“四公司”：甲午战后日本轮运势力的大举侵入 52
四、“瓜分中国”狂潮中的德、法、俄、美、英等国的轮运势力 55
五、第一次世界大战期间及稍后一段时间外轮的变化 63
第二章 走向世界的航路 70
一、中欧航线 71
二、太平洋航线 76
三、中日航线 78
四、一个特殊的出洋群体——契约华工 79
第三章 晚清国人自制轮船的实践 84
一、第一次鸦片战争后国人仿制轮船的尝试 84
二、洋务运动期间“官为主持”制造轮船的实践 86
三、19世纪70年代后兴起的民营小轮制造业 89
第四章 “清查整理”前的轮船招商局 92
一、招商局的成立及其三大促动因素 92
二、从“轮船招商公局”到“轮船招商总局” 100
三、兼并旗昌轮船公司及“三公司”时代的来临 102
四、盛宣怀实际掌控时期及其局外扩张（1885—1902） 104
五、袁世凯与盛宣怀斗法及“商办隶部”时期 107
六、民国初期的“完全商办” 108
第五章 民营轮运业的兴起 112
一、甲午战争前民营轮运业的萌芽 112
二、甲午战争后民营轮运业的兴起 118
三、民国初年民营轮运业的发展 134
第六章 港埠外向与城市重心的转移 145
一、港区的重心由浅水区域向深水区域转移 145
二、城市重心从旧港城转移到了新港市 147
第七章 中国近代水运中的帆、轮消长 151
一、19世纪末以后木帆船基本上退出了远洋航线 151
二、木帆船在沿海和长江中下游航线仍占有一席之地 153
三、木帆船在内河航运中占绝对优势 155
四、木帆船长期存在的原因 157
铁路篇 162
第八章 从拆除铁路到“毅然兴办”铁路 162
一、吴淞铁路的修筑和拆除 162
二、唐胥铁路：“马拉火车”的奇观 170
三、“铁轨纵横于西苑”：西苑铁路的修建及其示范作用 174
第九章 以北京为中心的铁路网的形成 180
一、京奉铁路及其“支线”和“延长线” 181
二、京汉、粤汉铁路 185
三、正太铁路、同蒲铁路和陇海铁路西段 190
四、京张铁路及其延长线 192
第十章 列强直接经营三铁路的修筑和收回 194
一、“老来失计亲豺虎”——李鸿章、《中俄密约》与中东铁路 194
二、中东铁路的修筑和收回 204
三、胶济铁路的修筑和收回 210
四、滇越铁路的修筑和收回 224
第十一章 清末商办铁路的修筑及其结局 230
一、清末商办铁路兴起的原因 230
二、清末商办铁路的筑路实绩 232
三、清末商办铁路的结局 238
四、对清末商办铁路几个问题的再认识 240
公路篇 262
第十二章 西方筑路技术的引进和中国道路交通近代化的滥觞 262
一、西方近代筑路技术的诞生 262
二、西方近代筑路技术引入租界（或类似租界） 263
三、西方近代筑路技术引入华界 269
四、西方近代筑路技术引入公路建设 272
第十三章 城市交通近代化过程中的几类矛盾 281
一、乡与城 281
二、私与公 283
三、旧与新 284
四、弱与强 286
五、华与洋 288
主要参考文献 291
后记 313