第一章 TOD的介绍 1
从历史发展的角度看TOD 5
界定TOD的市场规模 10
TOD在满足大都市预期增长方面的作用 15
本书的目的 16
第二章 定义TOD：新区域的结构单元 21
确定目标 22
重新定义TOD 23
TOD的一种新类型 37
应用类型 42
结论 43
第三章 TOD的“剧本”及“演员” 45
演员表 46
怯场 47
平衡场所和节点之间的张力 50
交通机构 51
地方政府 52
开发商和放贷人 54
社区 55
结论 58
第四章 规范变成现实：TOD分区 62
TOD的基本要素 62
TOD分区实践 63
TOD类型 64
管理规定的建设：骨头上的肉 74
展望 84
第五章 TOD的融资 90
增加确定性：奠定基础 94
使公共投资者获得TOD项目投资的收益 97
构建交易模式 101
强调地点和节点：为TOD的独特部分融资 110
结论 120
第六章 交通、停车和TOD 126
TOD的交通及停车特征 128
由公共交通服务决定的交通及停车特征 130
使交通和停车减少最少的规划与设计原则 131
TOD绩效评估 135
阻碍TOD效力的因素 137
挑战 138
建议采取的行动 140
第七章 阿灵顿县的案例研究：罗斯林-鲍尔斯顿走廊 144
重建北景 145
主要参与者 146
主要属性 147
交通 151
如何完成工作 159
评价因素和结果 163
突出的问题 166
经验教训 166
第八章 达拉斯案例分析：知更鸟站与艾迪生环路的尝试 172
郊区争相拥护TOD 174
艾迪生环路和知更鸟站 177
经验总结 189
第九章 亚特兰大案例：林德伯格（Lindbergh）城市中心 196
亚特兰大的危机年 197
亚特兰大捷运管理局：交通问题的解决方法 198
贝尔南方：建造舒适的办公区 201
停车的政治 202
提供保障性住房 204
亚特兰大捷运管理局的角色：领导还是利己主义？ 205
为TOD模式赢得民心 206
结果 208
经验教训 210
第十章 圣何塞市案例研究：奥隆一查诺韦斯车站 215
地区历史 217
圣何塞市的住房倡议 219
圣克拉拉谷交通局的联合开发的努力 221
奥隆康特公寓 223
奥隆一查诺韦斯社区中心项目 225
珍珠城 229
节点和场所 230
经验教训 232
第十一章 圣迭戈案例研究：巴里奥·洛根的梅尔卡多项目 235
自然产生的公共交通村 238
在巴里奥不仅建设住房，还帮助个人和家庭自给自足 240
为何公寓得以建设而零售中心没有 242
回到起点 245
在市区棒球场的附近 246
城市TOD的未来 248
经验教训 249
第十二章 新公交城市：满足全体利益的好地方和好节点 257
土地利用、基础设施和区域投资 260
前方的挑战 266
启程 270
致谢 276
译者的话 278