交通冲突技术PDF电子书下载

导论 1

目录 1

7—8 马尔默市国际校正研究：瑞典组与其它 3

7—9 马尔默市国际校正研究：瑞典组与其它 4

导论注释 13

1—1本书的目的 16

第一章绪论 16

1—2各章节的内容提示 16

第二章间接评价技术对于交通安全评价的必要性 19

2—1概述 19

2—2—1 数量少而周期长 19

2—2关于事故统计评价技术的讨论 19

2—2—2 回归至均值 24

2—2—3依据事故统计的安全诊断 28

2—3事故统计评价技术应用的研究 32

2—3—1概述 32

2—3—2关于对人行横道信号灯安全效果的事故 32

研究 32

2—3—3 应用事故统计评价技术存在的问题 36

2—3—4结论 42

第三章交通冲突替代事故进行安全评价 44

3—1 间接评价技术在瑞典的应用 44

3—2间接评价技术在其它领域中的应用 45

3—3基本假设 46

3—3—1 基本事件的类型 46

3—3—2 基本因素之间的关系 48

3—4冲突的严重性 50

3—4—1一般概念 50

3—4—2根据距碰撞的时间进行严重性分类 54

3—5严重冲突的定义 58

3—5—1 严重性程度的分类方法 58

3—5—2 轻微冲突和严重冲突的界限 61

3—5—3 严重冲突的第一代定义 63

第四章严重冲突的记录技术 65

4—1记录方法的选择 65

4—2现场观察员冲突记录表的研究 68

4—3现场观察员训练的过程 72

4—3—1训练原则 72

4—3—2初期训练过程 72

4—4现场观察员可靠性检验 74

4—4—1早期检验 74

4—4—2对严重冲突记录值逐日变化的间接检验 76

第五章严重冲突对于事故的有效性——第一代技术 82

方法的研究 82

5—1概述 82

5—2基本假设与步骤 83

5—3—1冲突记录 84

5—3数据收集的原则与过程 84

5—3—2 交通流量的统计 85

5—3—3事故统计资料的选择 86

5—3—4 交叉口的选择 87

5—4冲突与事故的换算模型 89

5—4—1 分析方法的设计 89

5—4—2逐步回归分析的结果 91

5—4—3 第一代换算模型 94

5—4—4 冲突与事故的最终换算模型 95

5—5马尔默市50个交叉口的最终换算系数 100

5—5—1统计过程 100

5—5—2 马尔默市50个交叉口的分析 101

5—5—3 马尔默市15个交叉口的分析 102

5—5—4 斯德哥尔摩市50个交叉口的分析 102

5—5—5 马尔默市数据合并后的通用换算系数 103

5—5—6 马尔默市与斯德哥尔摩市数据合并后的通用换算系数 103

5—6 马尔默市警方立案的伤亡事故与车物损害事故的换算系数 106

5—7关于有效数据精确度的讨论 108

5—8通过冲突研究预测事故强度 109

5—9事故与冲突的分析比较 111

5—9—1 “机动车—行人”类型 111

5—9—2 “机动车—自行车”类型 112

5—9—3 “机动车—机动车”类型 113

5—10“前期—后期”研究的事故与冲突分布的比较 114

6—1—1 基本原则 118

第六章早期冲突技术的评价 118

6—1早期定义 118

6—1—2 时间界限与速度范围 119

6—1—3 TA方法与其它时间方法的比较 121

6—1—4 空间距离 124

6—1—5 冲突的持续期 124

6—1—6 “近乎”相撞的过程 126

6—1—7 避让行为与道路使用者的种类 127

6—1—8 车辆完成避让行为的能力 128

6—1—10 道路与气候条件 129

6—1—9 道路使用者完成避让行为的能力 129

6—1—11 关于严重冲突定义及相关因素的总评价 130

6—2冲突技术的可靠性 131

6—3冲突技术的有效性 132

第七章早期冲突技术的改进 136

7—1对严重冲突定义的改进 136

7—1—1一般介绍 136

7—1—2 根据“TA—速度”关系导出的严重 136

冲突基本原理 136

7—1—3 严重性的第一个代换定义 138

7—1—4 严重性的第二个代换定义 140

7—2—1一般介绍 141

7—2导致事故发生的过程 141

7—2—2试点研究 142

7—3事故与冲突的过程比较——一种新的有效性 145

研究方法 145

7—3—1一般介绍 145

7—3—2事故与冲突案例统计 148

7—3—3 TA值与CS值参数的事故与冲突的分布 148

7—3—4 5种严重性代换定义 162

7—3—5 严重性代换定义比较 164

7—3—6 用同等严重性水平检验严重性定义 176

7—3—7 冲突与事故的避险行为方式的比较 181

7—3—8 当“TA=0”时的冲突研究 186

7—3—9 严重冲突与非严重冲突的界限 188

7—3—10 冲突与事故的转换 189

7—4—2 参加国际校正的冲突技术及其定义 194

7—4—1背景介绍 194

7—4不同交通冲突技术的校正 194

7—4—3 国际校正的研究设计 197

7—4—4 国际校正的数据分析 198

7—4—4—1 国际校正的综合分析 198

7—4—4—2瑞典组与芬兰组的结果比较 201

7—4—4—3各技术组之间的相关关系 204

7—4—4—4主观记录与客观测量的比较 205

7—4—5校正结果的评价 208

7—5瑞典观察员的现场冲突估计和客观资料的 210

比较 210

7—5—1概述 210

7—5—2瑞典技术组的分析方法 212

7—5—3 瑞典观察员冲突记录的覆盖率 215

7—5—4瑞典观察员记录TA值的能力 218

7—5—5瑞典观察员记录冲突速度的能力 223

7—5—6 “距事故发生的时间（TA）”与“距相撞的最小时间（MTTC）”的比较 224

7—5—7对瑞典技术组的评价 228

8—1概述 230

第八章冲突危险的感知 230

8—2威尔德危险平衡理论 231

8—3—1 问题的提出 234

8—3冲突参与者对危险的感知 234

8—3—2危险感知测量技术方法 235

8—3—3 交叉口的选择 236

8—3—4 调查失误率分析 237

8—3—5技术调查的结果 239

8—3—6技术调查的结论 243

8—4有关威尔德理论的讨论 248

9—1严重冲突定义 250

第九章结论与评述 250

9—2交通冲突技术的可靠性 252

9—3交通冲突技术的有效性 253

9—4 交通冲突技术（TCT）的应用 255

附录 258

4—1 现场观察员可靠性首次检验统计表 258

4—2现场观察员可靠性第二次检验统计表 259

5—1 1974年马尔默市50个交叉口的交通 260

因素统计表 260

5—2 1975年马尔默市50个交叉口的交通 261

因素统计表 261

5—3 马尔默市50个交叉口12个交通因素合成 262

4个部分的概率统计表 262

5—4 马尔默市15个交叉口事故与冲突统计表 263

4个部分的概率统计表 264

5—5 马尔默市15个交叉口12个交通因素合成 264

5—6斯德哥尔摩市50个交叉口事故与冲突 265

统计表 265

5—7 斯德哥尔摩市50个交叉口12个交通因素 266

合成4个部分的概率统计表 266

7—1 各类严重性定义下的事故与中突统计表 267

7—2 0.25 s区间下的事故与冲突统计表 270

7—3 0.5 s区间下的事故与冲突统计表 273

7—4 严重性定义域下的事故与冲突的分布 274

7—5 1982年马尔默市有效性研究数据统计表 279

7—6 严重性定义域下的事故与冲突分布统计表 280

7—7 马尔默市国际校正研究：瑞典、芬兰组与 283

其它技术组的严重中突记录比较表 283

个组的冲突评估比较表 285

个组的冲突评估比较表 286

客观测量TA值与一定车速的统计比较表 289

7—10 马尔默市国际校正研究：主观估计TA值、 289

7—11 主观估计TA值、客观测量TA值与 292

MTTC值的统计比较表 292

8—1道路使用者的冲突注意、TA值与冲突速度 294

的统计比较表 294

8—2 冲突中的道路使用者对TA与冲突速度的 295

感知水平比较表 295

8—3 与冲突参与者种类相关的冲突危险感知 296

统计比较表 296