引言 1
A 驾驶员辅助系统开发的基础 3
1 人驾驶汽车的能力 4
1.1 人的信息处理过程 4
1.1.1 信息接收 5
1.1.2 信息处理 7
1.1.3 信息交付 8
1.2 驾驶员特性和人的能力极限 8
1.3 在驾驶员-汽车-环境系统中对驾驶员的要求 11
1.4 评估汽车驾驶任务对人的能力方面的要求 13
2 驾驶员行为模型 17
2.1 1983年Rasmussen提出的针对人的面向目标的行为三层模型 17
2.2 1982年Donges提出的驾驶任务的三层结构 18
2.3 针对驾驶员任务的引导和稳定层次的控制技术模型方法示例 20
2.4 时间标准 21
2.5 量化道路交通中基于技能、规则和知识的反应行为的新模型方法 23
2.6 驾驶员辅助系统的推论 24
3 驾驶员辅助系统与交通安全 27
3.1 引言 27
3.2 驾驶员辅助系统对交通安全的预期作用 28
3.3 在评级和法律规定的背景下评价驾驶员辅助系统 30
3.3.1 形式认证规定 31
3.3.2 消费者组织的要求 31
3.3.3 制造商内部的要求 32
3.3.4 Beyond NCAP——未来的Euro NCAP评估 32
3.4 自主干预的驾驶员辅助系统的法律限制 33
4 驾驶员辅助系统人机交互用户友好技术的研发 39
4.1 概述 39
4.2 研发驾驶员辅助系统的人机交互（HMI）时提出的问题 39
4.2.1 通过驾驶员辅助系统提供支持 39
4.2.2 驾驶员辅助系统的优势和局限性 40
4.2.3 所需的职能和专业领域 40
4.2.4 研发驾驶员辅助系统时的影响因素 40
4.2.5 驾驶员、驾驶员辅助系统和汽车之间的交互通道 41
4.2.6 由驾驶员辅助系统导致的驾驶员-车辆之间关系的变化 42
4.2.7 驾驶员的情境意识 42
4.2.8 内部模型 42
4.2.9 通过驾驶员信息系统和驾驶员辅助系统可减轻负担还是增加负担？ 43
4.2.10 驾驶员的责任 43
4.2.11 人和机的优势 44
4.3 驾驶员辅助系统人机交互的系统化开发 44
4.3.1 驾驶员辅助系统中人机交互的系统化开发 44
4.3.2 驾驶员的支持需求 44
4.3.3 研发驾驶员信息系统和驾驶员辅助系统的指导方针 45
4.3.4 针对驾驶员信息系统的规程——“人机交互原则的欧洲声明”（ESoP） 46
4.3.5 驾驶员信息系统和驾驶员辅助系统的设计标准 46
4.3.6 标准的发展 47
4.3.7 汽车中人机交互的ISO标准 47
4.4 驾驶员辅助系统设计的评估 47
4.5 小结 49
5 驾驶员辅助系统的设计和测试 51
5.1 “驾驶员辅助系统”的定义解释 51
5.2 撰写本书的目的 52
5.3 驾驶员眼中的驾驶员辅助系统 52
5.4 驾驶员辅助系统的系统化设计 53
5.5 “自动应急制动”的系统化设计 55
5.5.1 面向用户的功能定义 55
5.5.2 系统架构方面 59
5.5.3 驾驶员辅助系统功能测试 60
5.5.4 “合理触发”测试案例——车辆回路测试 60
5.5.5 “错误触发”的错误概率——特洛伊木马 61
5.6 小结 61
6 驾驶员辅助系统的评估方法 65
6.1 面向用户进行评估的目标设置 65
6.2 对评估方法的要求 66
6.3 采用的方法 67
6.3.1 对行驶模拟器的试验 67
6.3.2 汽车试验场上的试验（受控区域） 69
6.3.3 在真实道路交通中进行试验（现场试验） 69
6.4 应用示例 69
6.4.1 在行驶模拟器中评估安全系统 70
6.4.2 在汽车试验场试验中评估安全功能 75
6.4.3 在实际的道路交通试验中评估辅助功能 76
7 EVITA——评估防碰撞系统的试验方法 80
7.1 引言 80
7.2 迄今已知的试验方法 80
7.3 假目标EVITA 81
7.3.1 目的 81
7.3.2 方案 81
7.3.3 结构 82
7.3.4 试验过程 82
7.3.5 性能参数 83
7.4 试验车辆的测量方案 83
7.5 危及试验参与者的安全 84
7.6 评估方法 84
7.6.1 防碰撞系统的效用 84
7.6.2 被测试者试验 84
7.6.3 评估时间段 84
7.6.4 防碰撞系统的比较 85
7.7 评估结果 86
8 借助车辆硬件在环模拟技术评价驾驶员辅助系统 88
8.1 目的 88
8.2 驾驶员辅助系统的开发 89
8.3 Vehicle in the Loop（车辆在环模拟测试） 90
8.3.1 交通模拟和可视化 91
8.3.2 交通模拟中试验车的定位 91
8.3.3 借助Augmented Reality（增强现实）技术与驾驶员相连接 92
8.3.4 传感器模块 93
8.4 车辆在环模拟测试的总体架构 94
8.5 车辆在环模拟试验的验证 94
8.6 展望 95
9 驾驶员辅助系统对机动车系统架构的影响 97
9.1 引言 97
9.2 系统架构 98
9.3 驾驶员辅助系统对系统架构的重要影响 100
9.4 装备变型和联网复杂性 101
9.5 驾驶员辅助系统功能在控制单元上的划分 102
9.6 联网技术 105
9.7 小结 106
B 驾驶员辅助系统的传感装置 107
10 用于驾驶员辅助系统的行驶动态传感器 108
10.1 引言 108
10.2 一般性选择标准 108
10.2.1 技术层面的要求 108
10.2.2 商业层面 112
10.3 驾驶员辅助系统的传感器技术参数 113
10.3.1 传感器及安装地点 113
10.3.2 车轮转速传感器 113
10.3.3 方向盘转角传感器 117
10.3.4 转速传感器和加速度传感器 120
10.3.5 制动压力传感器 122
11 超声波传感器 127
11.1 压电效应 127
11.2 压电陶瓷 127
11.2.1 材料 127
11.2.2 制造 128
11.2.3 电滞现象 129
11.2.4 压电常数 129
11.2.5 去极化 130
11.3 超声波换能器 130
11.3.1 等效电路图 131
11.4 机动车的超声波传感器 132
11.4.1 传感器组件 132
11.5 天线和发射形式 133
11.5.1 模拟 134
11.6 距离测量 135
11.7 支架和固定方案 137
11.8 功能和可靠性 137
11.9 小结 138
12 雷达传感器 141
12.1 传播和反射 142
12.2 车距和车速测量 145
12.2.1 调制和解调的基本原理 145
12.2.2 多普勒效应 145
12.2.3 信号的混合 146
12.2.4 脉冲调制 148
12.2.5 频率调制 152
12.3 角度测量 162
12.3.1 基于天线理论的预研究 162
12.3.2 扫描 163
12.3.3 单脉冲 164
12.3.4 多波束 165
12.3.5 双传感器方案 168
12.4 有效功率的主参数 169
12.4.1 距离 169
12.4.2 相对速度 169
12.4.3 方位角 169
12.4.4 功率和多目标能力 170
12.4.5 24 GHz与77 GHz的对比 171
12.5 信号处理和跟踪 171
12.6 安装和调整 174
12.7 电磁兼容性 176
12.8 规格示例 176
12.8.1 Bosch LRR2 176
12.8.2 Bosch LRR3 178
12.8.3 Continental（A.D.C.）ARS 200 180
12.8.4 Continental ARS 300 184
12.8.5 Delphi前视雷达（第三代） 187
12.8.6 Delphi电子扫描雷达（第四代） 188
12.8.7 Hella 24 GHz中程雷达 192
12.8.8 TRW AC 20 195
12.9 小结 197
13 激光雷达传感器 199
13.1 功能及原理 199
13.1.1 基本原理 199
13.1.2 距离传感器的测量方法 199
13.1.3 结构 202
13.1.4 透射和反射特性 204
13.1.5 跟踪法和相应目标的选择 206
13.2 在车内的应用 208
13.2.1 激光防护 208
13.2.2 朝前的传感器的集成（以ACC为例） 209
13.3 附加功能 210
13.4 最新示例 210
13.5 小结 212
14 3D飞行时间测量法（ToF） 214
14.1 基本方案的分类和说明 214
14.2 优点和应用 215
14.3 3D探测的基本方案 215
14.3.1 形状探测和光学不相干的调制飞行时间测量 217
14.3.2 PMD原理 218
14.4 PMD系统的模块 220
14.4.1 PMD成像器：2D混频器和集成器 220
14.4.2 照明 222
14.4.3 再处理（特征提取，物体跟踪） 222
14.5 总系统的有效效率和功率极限 225
15 机器视觉 227
15.1 图像传感器 227
15.1.1 硬件组件和技术 227
15.1.2 投影成像 228
15.1.3 图像呈现 230
15.2 图像处理 231
15.2.1 图像预处理 231
15.2.2 特征提取 234
15.3 场景几何形状的3D重建 238
15.3.1 立体观测 238
15.3.2 运动立体视觉 240
15.3.3 三焦点张量 242
15.4 时间跟踪 242
15.4.1 贝叶斯滤波器 243
15.4.2 用卡尔曼滤波器进行时间跟踪 244
15.5 应用示例 244
15.5.1 行车道识别系统 244
15.5.2 物体探测 247
15.6 小结 251
16 基于摄像头的行人探测 255
16.1 要求 255
16.2 可能的方法 256
16.3 对功能原理的说明 257
16.4 对软硬件要求的说明 266
16.5 小结 267
17 环境探测传感器的数据融合 272
17.1 传感器数据融合的定义 273
17.1.1 数据融合的目标 273
17.2 传感器数据处理的主要组成部分 274
17.2.1 信号处理和特征提取 274
17.2.2 数据关联 275
17.2.3 数据过滤 277
17.2.4 分类 278
17.2.5 状况分析 278
17.3 环境传感器传感数据融合的架构模式 278
17.3.1 分布式-集中式-混合式 279
17.3.2 原始数据层-特征层-判断层 280
17.3.3 同步-异步 281
17.3.4 新数据-数据群-外部事件 281
17.3.5 原始数据-过滤后的数据-预测的数据 282
17.3.6 并行-顺序 282
17.4 小结 282
C 驾驶员辅助系统执行机构 285
18 液压轿车制动系统 286
18.1 标准架构 286
18.2 电动液压制动器（EHB）的架构 295
18.3 再生制动系统（RBS）的架构 305
19 电动机械制动系统 309
19.1 电动机械制动系统（EMB） 309
19.1.1 目的 309
19.1.2 系统架构和组件 309
19.1.3 制动操纵装置 311
19.1.4 中央控制单元 312
19.1.5 车轮制动系统执行机构 313
19.1.6 传感器 314
19.1.7 控制方案 314
19.1.8 供电 314
19.1.9 通信系统（总线结构） 315
19.2 混合制动系统 316
19.2.1 目的 316
19.2.2 系统架构和组件 316
19.2.3 调节功能 317
19.2.4 后轴执行器 318
19.3 电子驻车制动装置（EPB） 318
19.3.1 目的 318
19.3.2 系统架构和组件 319
19.3.3 电子控制单元的接口 323
19.3.4 EPB的功能 323
20 转向调节系统 326
20.1 对转向系统的一般性要求 326
20.2 转向助力的基本方案 326
20.2.1 液压助力转向（HPS） 326
20.2.2 可设定参数的液压助力转向机 328
20.2.3 电动液压助力转向装置（EHPS） 328
20.2.4 电动机械式助力转向装置（EPS） 328
20.2.5 电子组件 331
20.3 扭矩叠加的解决方案 332
20.3.1 液压转向系的附加执行机构 333
20.3.2 电动转向系统 333
20.4 角度叠加的解决方案 335
20.4.1 引言 335
20.4.2 功能性 336
20.4.3 调节器变型 337
20.4.4 宝马5系转向机构上ZFLS执行机构的应用示例 338
20.4.5 转向柱内集成的奥迪A4 ZFLS执行机构的应用示例 340
20.4.6 雷克萨斯（Lexus）应用示例——转向轴固定的同轴转向柱执行机构 343
20.5 线控转向系统和单轮转向机构 344
20.5.1 系统设计和组件 345
20.5.2 技术，优势和机遇 347
D 驾驶员辅助系统的人机接口 349
21 人机接口的设计 350
21.1 人机接口的工作模型 350
21.2 接口的基本划分 351
21.2.1 控制元件 351
21.2.2 显示 352
21.3 设计指导原则和原理 353
21.3.1 设计指导原则 353
21.3.2 设计原则 355
21.4 设计流程 356
21.5 实践和设计流程 359
22 操作单元 361
22.1 对操作单元的要求 361
22.2 确定操控器官，身体姿态和抓握方式 362
22.3 操作件类型的确定 363
22.4 避免未经授权的和不经意的调节 363
22.5 规定空间布置 364
22.6 规定移动方向、移动行程和移动阻力 364
22.7 形状、尺寸、材料和表面的规定 365
22.8 调节件的标识 366
22.9 备选操控方案 366
23 驾驶员辅助系统的显示装置 367
23.1 对机动车显示装置的要求 367
23.1.1 交互通道 367
23.1.2 “实施规程” 368
23.2 目前机动车内采用的显示方案 368
23.2.1 车内的通信区 368
23.2.2 组合仪表显示屏 370
23.2.3 平视显示器（HUD） 371
23.2.4 中控台内的中央显示和操作单元 373
23.2.5 夜视系统的显示屏 373
23.2.6 附加显示屏 374
23.3 机动车的显示装置 374
23.3.1 机电测量装置 374
23.3.2 主动和被动段显示器 375
23.3.3 组合仪表和中控台的图像显示 378
23.4 未来的机动车显示方案 379
23.4.1 接触模拟平视显示器 379
23.4.2 激光投影 380
24 驾驶员警报单元 381
24.1 引言 381
24.2 人进行的信息处理 381
24.3 人机接口 382
24.4 对警报单元的要求 383
24.5 警报单元示例 384
24.5.1 用于纵向引导的警报单元 384
24.5.2 横向引导警报单元 385
24.6 警报单元的预分类 387
24.7 警告性前部碰撞应对措施的评价标准 389
24.8 前侧碰撞警报的检验结果 390
E 稳定层面上的驾驶员辅助 395
25 基于制动器的辅助功能 396
25.1 引言 396
25.2 行驶动态基础 396
25.2.1 静态和非静态车轮特性和行驶特性 396
25.2.2 行驶动态的参数 399
25.3 ABS、ASR和MSR 401
25.3.1 控制方案 401
25.4 ESP 404
25.4.1 要求 404
25.4.2 使用的传感器 405
25.4.3 ESP的控制方案 407
25.4.4 计算额定值并估计行驶动态参数 415
25.4.5 安全性方案 420
25.5 增值功能 423
25.5.1 特殊稳定性支持功能 423
25.5.2 特殊扭矩控制 427
25.5.3 制动和增压辅助 428
25.5.4 停车和速度控制 433
25.5.5 高级驾驶员辅助系统支持 436
25.5.6 监控和信息 436
25.6 与基于EHB的制动控制系统的差别 437
25.7 小结 438
26 通过制动干预和转向干预进行行驶动态控制 440
26.1 引言 440
26.2 系统环境和用户要求 441
26.3 制动控制和方向控制的方案和工作原理 442
26.4 用于转向角干预的功能模块 444
26.5 驾驶员转向建议的功能模块 446
26.6 未来的研发 448
27 摩托车的行驶动态控制系统 450
27.1 行驶稳定性 450
27.2 制动稳定性 453
27.3 与行驶动态控制相关的摩托车事故 455
27.4 制动调节系统的技术现状 456
27.4.1 液压ABS制动装置 457
27.4.2 电动液压联动式制动装置 458
27.5 驱动防滑系统的技术现状 461
27.6 未来的车辆动态控制 463
28 商用车的稳定辅助功能 469
28.1 引言 469
28.2 商用车与轿车在ABS、ASR和MSR特性方面的比较 469
28.2.1 商用车的特点 469
28.2.2 调节目的和调节优先权 471
28.2.3 系统结构 475
28.2.4 商用车的特殊功能 478
28.3 与轿车相比商用车行驶动态调节的特点 478
28.3.1 商用车的特点 478
28.3.2 控制目的和控制优先权 479
28.3.3 系统架构 482
28.3.4 商用车的特殊功能 484
28.4 小结 484
28.4.1 铰接式列车的行驶动态调节 484
28.4.2 使用其他的调节器 485
29 转向辅助功能 487
29.1 转向传动比 487
29.2 转向力矩辅助 488
29.3 转向角辅助 490
29.3.1 人体工程学 491
29.3.2 转向特性 492
29.4 驾驶员无关的转向干预 495
29.4.1 行驶性能和行驶稳定性 495
29.4.2 车道引导的辅助功能 495
29.5 驾驶员认可程度 496
29.6 小结 496
F 基于车道引导和导航层面的驾驶员辅助系统 499
30 视觉增强系统 500
30.1 夜间或天气状况不佳时交通事故的发生频率 500
30.2 视觉增强系统的照明技术和车辆技术重要性 503
30.3 目前和未来用于视觉增强的大灯系统 506
30.3.1 基于光源开发的视觉增强系统 506
30.3.2 基于自适应光分布的视觉增强系统 508
30.3.3 基于辅助光分布的视觉加强系统 514
30.4 夜视系统 516
30.4.1 机动车内夜视系统的传感装置 516
30.4.2 机动车内夜视系统的显示 519
30.4.3 图像处理 520
30.4.4 系统方法的对比 521
31 泊车辅助系统 524
31.1 泊车辅助系统的分类 524
31.2 对泊车辅助系统的要求 524
31.3 技术实现 525
31.3.1 信息式泊车辅助系统 525
31.3.2 引导式泊车辅助系统 526
31.3.3 半自动泊车 528
31.4 小结 529
32 自适应巡航控制系统 532
32.1 引言 532
32.2 ACC发展回顾 533
32.3 要求 535
32.3.1 符合ISO 15622的标准ACC的功能要求 535
32.3.2 符合ISO 22179的FSRACC的附加功能要求 535
32.4 系统结构 536
32.4.1 梅赛德斯—奔驰Distronic示例 537
32.4.2 BMW全速范围自适应巡航控制（FSR ACC）系统示例 537
32.4.3 功能降级 539
32.5 ACC状态管理和人机界面 539
32.5.1 系统状态和状态转换 539
32.5.2 操控单元及说明示例 542
32.5.3 显示单元实例 543
32.6 ACC的目标物体识别 545
32.6.1 对环境传感装置的要求 545
32.6.2 测量范围和测量精度 546
32.7 目标选择 550
32.7.1 路线曲率的测定 550
32.7.2 路线预测 552
32.7.3 车辆行驶轨迹 553
32.7.4 目标选择的其他标准 555
32.7.5 目标选择限制 556
32.8 跟随控制 557
32.8.1 对跟随控制的基本考虑 557
32.8.2 模糊跟随行驶控制器 562
32.9 目标丢失策略和弯道控制 563
32.9.1 行驶接近策略 565
32.9.2 超车辅助 565
32.9.3 对静止目标的反应 566
32.9.4 停车控制、低速控制的特殊性 566
32.10 纵向控制和促动系统 566
32.10.1 促动系统的基本结构和调整 566
32.10.2 制动 567
32.10.3 驱动 569
32.11 使用和安全理念 572
32.11.1 功能的可追溯性 572
32.11.2 系统限制 572
32.12 安全方案 573
32.13 用户和验收研究 574
32.13.1 验收 574
32.13.2 使用 574
32.13.3 补偿行为 576
32.13.4 习惯性效应 576
32.13.5 接管控制状况 576
32.13.6 舒适性评估 577
32.14 小结 577
32.14.1 当前发展 577
32.14.2 功能扩展 578
33 正面碰撞防护系统 581
33.1 问题阐述 581
33.2 通过预防辅助进行正面碰撞防护 582
33.3 反应辅助 582
33.4 应急辅助 583
33.5 制动辅助 584
33.5.1 基本功能 584
33.5.2 继续开发 587
33.6 预警点和干预点 588
33.6.1 行驶动态研究 588
33.6.2 前部碰撞应对措施 596
33.6.3 碰撞应对措施的潜在优势 598
33.6.4 对环境探测的要求 600
33.7 小结 602
34 车道偏离警报系统 605
34.1 车道识别系统及其应用 605
34.2 事故数据一览 605
34.3 车道识别系统 607
34.3.1 环境影响和限制因素 608
34.3.2 国家差异 610
34.4 功能特性 611
34.4.1 车道偏离警示系统（LDW） 611
34.4.2 高级车道偏离警示系统（ALDW） 612
34.4.3 车道保持辅助系统（LKS） 613
34.4.4 车道偏离修正系统（LDP） 614
34.5 小结 615
35 车道保持辅助系统 618
35.1 功能概述 619
35.2 解决方案和技术实现 621
35.2.1 车道识别 621
35.2.2 控制策略 621
35.2.3 人机接口 622
35.2.4 执行机构 623
35.3 系统限制 624
35.4 小结 624
36 车道变换辅助系统 628
36.1 目的 628
36.2 要求 629
36.3 系统功能性的分类 630
36.3.1 根据环境探测能力进行分类 630
36.3.2 系统状态图 631
36.4 解决方法和实施案例 632
36.4.1 沃尔沃（Volvo）的盲点信息系统（BLIS） 632
36.4.2 标致的“盲点探测器” 633
36.4.3 梅赛德斯-奔驰的“盲点辅助装置” 633
36.4.4 “奥迪侧向辅助系统”／VW“侧向辅助系统” 635
36.4.5 小结 636
36.5 达到的功能 637
36.6 继续研发 638
37 路口辅助系统 640
37.1 在路口发生的交通事故 640
37.2 路口辅助系统 641
37.2.1 停车标志辅助 641
37.2.2 交通信号灯辅助 642
37.2.3 转弯／交叉相遇辅助 643
37.2.4 左转辅助 645
37.3 情境评估 646
37.4 适当的警报和干预策略 647
37.5 实施过程中的挑战 648
38 用于商用车的车道引导辅助系统 653
38.1 对商用车驾驶员的要求 653
38.2 载重车和轿车的实质性差异 655
38.3 事故情境 657
38.4 商用车的自适应巡航控制系统（ACC） 660
38.5 商用车的车道偏离警报装置 664
38.6 紧急制动系统 666
38.7 未来的研发 667
39 导航和远程通信技术 671
39.1 历史 671
39.2 车载导航系统 672
39.2.1 定位 674
39.2.2 目的地输入 677
39.2.3 行驶路线搜索 678
39.2.4 导航 679
39.2.5 地图显示 680
39.2.6 动态模块 682
39.2.7 数据传输和数据抽象化（数据载体） 682
39.3 非车载导航 683
39.4 混合导航 684
39.5 辅助功能 687
39.6 交通远程通信技术 687
39.6.1 基于无线电广播的技术 688
39.6.2 移动通信技术 689
39.6.3 远程通信基本服务 691
39.6.4 车-车通信，车-公共设施通信 692
39.6.5 公路通行收费系统 693
39.6.6 现代化交通控制 694
39.6.7 远程通信服务未来的发展趋势 695
39.7 对导航系统和远程通信技术提出的要求 696
39.7.1 消费电子产品（CE）与汽车电子产品（AE） 696
39.7.2 结构 699
39.7.3 开发过程 699
G 驾驶员辅助系统的未来 703
40 机电一体化汽车底盘的未来 704
40.1 联网的底盘 704
40.2 线控制动系统的研发动因 708
40.3 小结 709
41 PRORETA超车防碰撞系统——防止超车碰撞事故的集成解决方案 711
41.1 引言 711
41.2 用于测定机动空间的基于视频的总体场景图像分割 712
41.3 雷达信号和视频信号的传感器融合 713
41.4 超车过程情境分析 715
41.5 报警和主动干预的实现 716
41.6 行驶试验的结果 717
41.7 小结 718
41.8 结束语 718
42 协同自动化 720
42.1 引言和目的 720
42.2 协同自动化控制方面的问题 721
42.2.1 并行-同时辅助 722
42.2.2 并行-顺序辅助 722
42.2.3 连续-同时辅助 723
42.2.4 连续-顺序辅助 724
42.2.5 协同车辆驾驶应考虑的人体工程学方面的问题 724
42.3 实施 726
42.3.1 线控 726
42.3.2 H模式—马喻的实施 727
42.4 小结 730
43 自动驾驶 733
43.1 2007城市挑战赛 733
43.1.1 系统结构 733
43.1.2 软件架构 735
43.1.3 信息处理链 736
43.1.4 环境探测 736
43.1.5 动态对象 737
43.1.6 车道识别 737
43.1.7 任务规划和操控规划 737
43.1.8 车辆控制 738
43.2 小结 738
44 驾驶员辅助系统的发展方向 741
44.1 驾驶员辅助系统的集成操作方案 741
44.2 利用驾驶员辅助系统改进环境平衡 742
44.3 通过驾驶员辅助系统提高车辆的机动性能 743
44.4 主动防撞系统 744
44.5 自动驾驶 745
44.5.1 认证的问题范围 746
44.5.2 测试困境的解决方法 747
44.5.3 获得公认度量指标的途径 750
44.6 驾驶员辅助系统的演变 750
44.7 小结 752
词汇表 754
作者索引 761
公司和高校目录 764